En tredje forbindelse over Lillebælt har ligget stille på et bord i Transportministeriet siden sommeren 2024. Nu har en konservativ EU-politiker fra Vejle sat sig for at få den i gang igen, før den næste store infrastrukturplan bliver skrevet uden den.
Der er noget paradoksalt over, at manden, der skal binde Trekantområdet tættere sammen over vand, sidder 800 kilometer væk i en glasbygning ved Rue Wiertz i Bruxelles. Men det er sådan, det er. Da Lillebæltskomitéen senest holdt møde i Kolding, var formanden med på en skærm fra Belgien, mens de to borgmestre, der udgør komitéens forretningsudvalg, Peder Tind fra Fredericia og Anders Møllegård fra Middelfart, bød velkommen i salen.
Formanden hedder Niels Flemming Hansen. Han er 56 år, født i Vejle, uddannet handelsmand fra Kolding Købmandsskole, og han har solgt sko, annoncer på De Gule Sider og markedsplads på Politiken, før politikken tog over. I dag sidder han i Europa-Parlamentet for Det Konservative Folkeparti, valgt med over 33.000 personlige stemmer i 2024. Inden da var han transportordfører i Folketinget. Han er søn af Flemming Hansen, der i sin tid var trafikminister. Infrastruktur ligger, kunne man sige, i blodet.
Geografien gør det ekstra mærkbart. For selvom kontoret ligger i Belgien, ligger hjertet i Trekantområdet. Det er her, han er født, det er denne region, han har repræsenteret hele sin politiske karriere, først som folketingsmedlem valgt i Sydjyllands Storkreds, siden som hele Danmarks eneste konservative stemme i Europa-Parlamentet. Det er pendlerne mellem Vejle, Kolding, Fredericia og Middelfart, han kender, og det er trængslen på en bro, han selv har kørt over utallige gange, han nu vil løse. Afstanden til Bruxelles ændrer ikke ved, hvor manden hører til.
»Det er der, jeg er fra, og det er der, jeg holder af. Når man har infrastruktur så tæt på, som jeg har, så slipper det aldrig taget i én,« som han selv formulerer det.
En analyse i skuffen
Historien begynder for alvor med Infrastrukturplan 2035, den brede politiske aftale fra juni 2021, hvor partierne afsatte penge til en strategisk analyse af en ny bane- og vejforbindelse over Lillebælt. Vejdirektoratet og Banedanmark gik i gang i 2023. De screenede seks forskellige linjeføringer. Og så, i juli 2024, satte forligskredsen det hele på pause.
Begrundelsen var teknisk, men konsekvensen er politisk. De opdaterede beregninger viste nemlig, at der først er udsigt til kritisk trængsel på Den Nye Lillebæltsbro efter 2040, og at Den Gamle Bro fra 1935 kan holde mindst halvtreds år endnu. Samtidig vurderede man, at en sydlig linjeføring uden om Middelfart må ses i sammenhæng med en helt anden undersøgelse, den af en fast forbindelse mellem Als og Fyn. Indtil den er afklaret, ligger Lillebæltsanalysen stille.
Det er den pause, Niels Flemming Hansen vil bryde. Ikke fordi han er uenig i tallene, men fordi han mener, at man ikke har råd til at vente på dem.
»Tredje Lillebæltsforbindelse er i virkeligheden et spørgsmål om, hvordan vi flytter infrastrukturen bedre sammen i regionen. Mellem Fredericia og Middelfart, men også Vejle og Kolding, hvor folk pendler hver dag,« siger han.
For mens analysen venter, kører trafikken videre. Hver dag krydser omkring 80.000 køretøjer Den Nye Lillebæltsbro, heraf cirka 25.000 pendlere. Det er mere end dobbelt så mange som over Storebæltsbroen, og broen var aldrig dimensioneret til det.
»Brugen i dag er omkring 80.000 biler i døgnet. Den er på ingen måde dimensioneret til det. Og prognoserne peger kun én vej,« siger han.
Hvorfor nu
Logikken bag komitéens hastværk er enkel, og Niels Flemming Hansen lægger ikke skjul på den. Han var selv med til at forhandle Infrastrukturplan 2035, og han ved, hvordan spillet skrives.
»Jeg var med til at lave infrastrukturplanen 2035, og der fik vi den jo ikke med. Så hvis der skal være noget ved den her forbindelse i den næste plan, så er vi nødt til at få det taget op nu,« siger han.
Derfor går komitéen i gang med det samme. Den henvender sig til transportministerens kontor og forsøger samtidig at involvere så mange som muligt af de lokalt valgte folketingsmedlemmer fra regionen.
»Det er der, man har behov for det. Når man begynder at planlægge den næste infrastrukturplan, så skal man kaste nogle bolde ind på banen, for at der overhovedet er noget at spille med. Det er det, vi går i gang med,« siger han.
Tankegodset handler ikke kun om biler. En del af visionen er en pendlervenlig forbindelse, en slags S togs logik for regionen, hvor man kan rejse oftere og bedre mellem byerne, både med person og godstog. At det er Niels Flemming Hansen, der har sagt ja til formandsposten, undrer ham ikke selv.
»Nogle borgmestre var så venlige at spørge, om jeg ikke ville være formand. Det er nok, fordi man ved, hvor meget jeg elsker at arbejde med infrastruktur,« siger han med et glimt.
Bordet bliver større
At komitéen mener det alvorligt, kan aflæses i, hvem der har sat sig ved bordet. Til mødet i Kolding meldte en stribe nye medlemmer sig ind fra Christiansborg, blandt andre Christian Rabjerg Madsen, Frida Vyff Bruun fra Moderaterne og Lise Müller fra SF, der sidder i Transportudvalget. Asger Christensen fra Venstre kom til fra Europa-Parlamentet. Og på erhvervssiden meldte navne som T. Hansen Gruppen, Dansk Banegods, Danske Fragtmænd og Designskolen Kolding sig ind, sammen med Vejle Kommune.
Det er ikke tilfældigt. En komité, der vil flytte en sag, har brug for præcis dette: lokalt valgte folketingsmedlemmer, der kan bære budskabet ind i de rum, hvor pengene fordeles, og erhvervsliv, der kan tale trængslens sprog med tal frem for ønsker. Direktøren for Trekantområdet Danmark, Marianne Lundholt, opdaterede medlemmerne på presse og politisk interessevaretagelse. Dansk Erhverv holdt oplæg om behovet. Maskineriet kører.
Striden ingen siger højt
Men under enigheden ligger en uafklaret strid om, hvor broen overhovedet skal ligge. Trekantområdets kommuner har samlet sig om, at en tredje forbindelse bør være en parallelforbindelse, en ny bro tæt på den eksisterende, så natur, miljø og borgere belastes mindst muligt. Sydfra, fra Als og Sønderjylland, lyder en anden melodi: at forbindelsen i stedet bør gå over Fynshav, mellem Fyn og Als, og dermed trække den tunge trafik i en helt anden retning.
De to linjer udelukker i praksis hinanden. Og fordi den sydlige løsning er bundet op på Als-Fyn-undersøgelsen, er det også her, pausen fra 2024 reelt blev til. Den, der vinder kampen om linjeføringen, vinder broen. Niels Flemming Hansen vil ikke låse sig fast på en model endnu.
»Vi er ikke låst på, hvordan forbindelsen skal være. Vi har talt om tunnelløsninger og andre ting, så der er mange ting i spil. For os handler det om at øge mobiliteten på tværs af kommunerne og vandet,« siger han.
Et trøstende element findes dog i det tekniske: skulle forbindelsen blive til noget, vil den være underlagt langt skarpere støjkrav end dem, der gjaldt, da Den Nye Bro blev rejst i 1970. Med Infrastrukturplan 2035 blev kravene til nye anlæg skærpet, og det gælder al fremtidig vej og banebyggeri.
»De krav, vi vedtog i 2035, er væsentligt skærpede i forhold til dengang, man byggede den gamle forbindelse. Så får vi det op at køre, bliver man mindre støjpræget end i dag,« siger han.
Om den nogensinde bliver bygget, ved ingen. Den strategiske analyse kan ende i en forundersøgelse, eller den kan, som Vejdirektoratet selv tørt har formuleret det, blive lagt i skuffen. Men lige nu står en konservativ skohandlersøn fra Vejle og holder fast i, at man ikke kan vinde et spil, man ikke er gået ind i. Boldene skal på banen først. Resten afgøres et andet sted, en anden dag, af nogle andre hænder end hans.
